top of page
  • Writer's pictureJean-Rémi Chareyre

Olíukreppur 1/3: er ferðaþjónustan hið nýja síldarævintýri?


Þetta er fyrsta greinin af þremur í greinaflokki tileinkuðum orkukrísum framtíðarinnar og hugsanlegum áhrifum þeirra á helstu atvinnugreinar landsins.


Eftir innrás Rússa í Úkraínu hefur hugtakið „orkuöryggi‟ komist aftur á dagskrá í þjóðmálaumræðu, ekki síst í löndum Evrópu sem reiddu sig á ódýrt rússneskt gas. Umræðan á Íslandi hefur hins vegar verið svolítið sér á báti þar sem innflutningur á gasi er hér nánast enginn ef grill-áhugi landans er undanskilinn. En er þórðargleðin viðeigandi? Það virðist gleymast að einn mikilvægasti orkugjafi sem við reiðum okkur á, jarðolían, er líka innfluttur orkugjafi sem getur sveiflast mikið í verði á stuttum tíma, og að framboð af henni er takmarkað og þar af leiðandi háð mikilli óvissu.


Alþjóða Orkumálastofnunin (International Energy Agency) gefur út árlega skýrslu undir heitið World Energy Outlook, þar sem reynt er að rýna í framtíðarhorfur mismunandi orkugeira, þar á meðal olíugeirans. Skýrslan sem kom út árið 2018 var söguleg að því leyti að í henni staðfesti stofnunin að hefðbundin olíuvinnsla hefði náð hámarki árið 2008 og að héðan í frá myndi hún óhjákvæmilega dragast saman, af jarðfræðilegum ástæðum:


„Hefðbundin olíuframleiðsla á heimsvísu náði hámarki árið 2008 með 69,5 miljónir tunna á dag en hefur síðan dregist saman um 2,5 miljónir tunna á dag.‟

„Meðalfjöldi nýrra verkefna í hefðbundinni olíuvinnslu síðustu þrjú árin er aðeins helmingurinn af því sem þarf til að jafnvægi náist á markaði fram til 2025 (...). Vökvabrotsframleiðsla í Bandaríkjunum er ólíkleg til að fylla í skarðið ein og sér (...). Sú framleiðsla þyrfti meira en að þrefaldast til að vega upp á móti skorti af nýjum verkefnum í hefðbundinnu olíuvinnslu.‟


Nýjasta olíuæðið í Bandaríkjunum: upphafið að endalokunum?


Þrátt fyrir að hámarki í hefðbundinni olíuframleiðslu hafi verið náð árið 2008 hefur heildarframleiðsla haldið áfram að aukast fram til 2019, fyrst og fremst þökk sé nýrri aðferð í olíuvinnslu í Bandaríkjunum sem kallast „vökvabrot‟ (e. „fracking‟). Sú vinnsla hefur valdið því að framleiðslan í Bandaríkjunum náði nýju hámarki eftir 40 ára samdrátt.



Margir sérfræðingar í orkumálum vilja hins vegar meina að þetta nýja „olíuæði‟ í Bandaríkjunum hafi nú náð hámarki og muni ekki geta vegið upp á móti samdrætti í hefðbundinni olíuvinnslu til langs tíma: „Við erum eins og rottur í búri á rannsóknarstofu, sem hafa klárað allt Kornflakes-ið en eru að uppgötva að það er líka hægt að éta pappakassann utan um það,‟ segir fyrrverandi stjórnandi í olíuleitardeild BP í merkilegu viðtali við The Guardian.


Heimild: The Guardian

En hvað er þá framundan? Franska hugveitan The Shift Project fékk fyrrverandi sérfræðinga í olíuleitar- og olíuvinnsludeild Total-olíurisans til að rýna í framtíð olíuvinnslu hjá öllum helstu olíubirgjum Evrópu, og birti síðan spá að beiðni franska varnarmálaráðuneytisins árið 2021 sem byggðist á bestu fáanlegum tölum úr iðnaðinum:



Ef eitthvað er að marka þessa spá hefur olíuframleiðsla helstu birgja Evrópu náð hámarki árið 2018 (vökvabrot innifalið) og mun dragast saman eftir það. Í besta falli gæti hún haldist nokkuð stöðug fram til 2030, í versta falli gæti hún byrjað að dala strax á næstu árum, og það mjög hratt. Samdrátturinn gæti verið um 50% fram til 2050, en þar sem olíuframleiðsluríki eru líkleg til að forgangsraða í þágu innanlandsmarkaðar gæti samdráttur í útflutningi til Evrópu verið allt að 90%.



Spurningin ekki hvort, heldur hvenær


Mikill og skyndilegur samdráttur í framboði á olíu hefur áður leitt til mikilla hækkana á olíuverði. Í olíukrísunum 1973 og svo aftur 1979 urðu umfangsmiklar og skyndilegar verðhækkanir:



Á árunum eftir seinna stríð var olíuverð nokkuð stöðugt í kringum 20 dollarar tunnan (að núvirði), en samdráttur í framleiðslu á 8. áratugnum varð til þess að olíuverð fimmfaldaðist upp í 100 dollara milli 1970 og 1979. Evrópuþjóðir þurftu þá að grípa til róttækra aðgerða til að draga úr olíunotkun. Í Bretlandi, Þýskalandi og Noregi var lagt blátt bann við öllu flugi, siglingum og bílferðum á sunnudögum. Í Svíþjóð var sett á fót skömmtunarkerfi fyrir bensín og olíu til upphitunar. Í Hollandi var rafmagni skammtað og brot vörðuðu við fangelsi. Í Bandaríkjunum voru bensínstöðvar beðnar um að loka fyrir bensínsölu á sunnudögum og langar biðraðir mynduðust. Verðbólga fór af stað og mældist allt að 14% í Bandaríkjunum. Atvinnuleysi jókst sömuleiðis. Sem betur fer var olíukrísan aðeins tímabundið ástand en olíuverð tók að lækka aftur á níunda áratugnum eftir að vinnsla á nýjum olíulindum hófst í Alaska, Norðursjó og Mexikó.


Þrátt fyrir allt tal um orkuskipti hefur olíuinnflutningur til Íslands verið að aukast á ógnarhraða síðustu ár (ef Covid-árin eru undanskilin), en hann hefur tvöfaldast á síðustu 40 árum samkvæmt tölum Orkustofnunar. Hann jókst um 50% á aðeins sex árum milli 2012 og 2018 (einmitt á því tímabili sem olíuæðið í Bandaríkjunum átti sér stað) og hafði þá aldrei verið meiri, fyrst og fremst vegna mikillar aukningar í flugsamgöngum. Samgöngur á landi og sjó eru sömuleiðis að stærstu leyti olíudrifnar en olíuinnflutningur vegna bílasamgangna náði líka methæðum árið 2018.



Það er því ljóst að íslenska hagkerfið er orðið háðari olíu en nokkru sinni fyrr og að því leyti mjög berskjaldað gagnvart hugsanlegri olíukrísu. Hvert er áfallaþol helstu atvinnugreina landsins gagnvart slíkri krísu? Eru neyðaráætlanir til staðar til að bregðast við slíkri krísu? Eru raunhæfar framtíðaráætlanir til staðar til að gera íslenskt hagkerfi óháðari olíu? Þessu verður reynt að svara í þessum greinaflokki, en viðmælendur úr ýmsum atvinnugreinum hafa verið fengnir til að spá í spilin.



Ferðaþjónustan: hið nýja síldarævintýri?


Ferðaþjónustan er orðin stærsta stoð íslensks atvinnulífs og hefur verið að stækka mjög hratt. 15% starfa á Íslandi eru í ferðaþjónustu samkvæmt tölum Ferðamálastofu en ef öll afleiddu störfin eru tekin með er talan ennþá hærri. Mörg störf sem eru ekki beinlínis hluti af ferðaþjónustunni eru þar að auki mjög háð henni, svo sem störf í matvöruverslunum, á veitingastöðum, á bensínstöðvum, á söfnum og í sundlaugum svo fátt eitt sé nefnt.

Ferðaþjónustan er hins vegar mjög háð olíuinnflutningi bæði vegna flugs og samgangna á landi og mikil verðhækkun á olíu eins og varð á áttunda áratug síðustu aldar gæti augljóslega haft gríðarleg áhrif á greinina. Skarphéðinn Berg Steinarsson ferðamálastjóri tekur undir þetta í viðtali við Kolefni og Menn:


Skarphéðinn Berg ferðamálastjóri

„Ferðaþjónustan eins og hún er rekin í heiminum í dag reiðir sig mikið á jarðefnaeldsneyti, og þar er flugið langstærst. Ferðalög ganga út á samgöngur, og í samgöngum er olían allsráðandi orkugjafi. Þetta er stærsti viðfangsefni íslenskrar ferðaþjónustu í dag.‟


Skarphéðinn er reyndar bjartsýnn á að ferðaþjónustan haldi áfram að vaxa á næstu árum, þrátt fyrir núverandi orkukreppu í Evrópu. „Þar sem íslensk ferðaþjónusta er mjög lítil í alþjóðlegu samhengi getur hún haldið áfram að vaxa þótt greinin í heild skreppi saman á heimsvísu. Ferðamenn frá Evrópu eru um 50% af heildinni, og þeim gæti fækkað eitthvað, en á sama tíma hefur dollarinn verið að styrkjast og það er líklegt að ferðamönnum frá Bandaríkjunum og Asíu fjölgi.‟



Spár gera ekki ráð fyrir takmarkanir í olíuframboði


Ferðamálastjóri viðurkennir þó að allar spár eru háðar óvissu. Slíkar spár gera gjarnan ráð fyrir áframhaldandi hagvexti í heiminum og gera alls ekki ráð fyrir olíukrísu. Það er hins vegar ljóst að Ísland er dýr áfangastaður nú þegar og miklar hækkanir á olíuverði gætu leitt til þess að ferðalög til Íslands yrðu of dýr fyrir þorra almennings. Samkvæmt tölfræðivefnum Statista samsvarar eldsneytiskostnaður 20 til 30% af rekstrarkostnaði flugfélaga þannig að hátt olíuverð getur reynst þeim óbærilegt til lengdar.


Fari flugfélög í þrot getur það valdið mikinn samdrátt í greininni með tilheyrandi atvinnuleysi og tekjutap fyrir ríkið, eins og reynslan sýndi eftir fall Wow Air. Eftir mögur ár í Covid-faraldrinum hafa skuldir fyrirtækja í greininni aukist og annað áfall á borð við olíukrísu gæti reynst banvænt hjá sumum fyrirtækjum.vEn eru aðilar í ferðaþjónustu meðvitaðir um þessa hættu? Eru einhverjar greiningar og neyðaráætlanir til staðar? „Nei, ég held að menn séu ekki með nein plön í því sambandi. Eða plönin eru alla vega mjög rýr. Þetta er klárlega mjög stór áhættuþáttur. Það er eitthvað rætt um að rafvæða bílaflotann, en í dag er hann að mestu leyti olíuknúinn og þetta er mjög hægfara breyting,‟ segir Skarphéðinn.


Flest önnur lönd Evrópu hafa þróað lestarkerfi, en rafknúnar lestarsamgöngur geta haldið áfram starfsemi þrátt fyrir olíuskort. Skipasamgöngur geta sömuleiðis verið talsvert sparneytnari á olíu heldur en flugsamgöngur. Íslenska ferðaþjónustan reiðir sig hins vegar nánast eingöngu á flugi og einkabílum og er því sérstaklega berskjölduð í samkeppninni um ferðafólk.



Skammtímahagsmunir látnir ráða för


En eru leiðir til að gera ferðaþjónustuna óháðari olíu? Ein leið til þess væri að hvetja ferðamenn til þess að dvelja lengur með því til dæmis að hækka skatta á flugmiðum og lækka skatta á gistingu og afþreyingu (svo lengi sem hún byggir ekki á olíunotkun). Tvöfalt færri ferðamenn sem dvelja tvöfalt lengur þýðir jafn margar gistinætur en helmingi minni olíuþörf.

„Þetta hefur verið til umræðu,” segir ferðamálastjóri, „en þá myndast ákveðinn hagsmunaárekstur: við höfum viljað dreifa komu ferðamanna betur yfir árstímann en ferðamenn sem koma utan sumartíma dvelja yfirleitt styttra. Hærra flugfargjald mundi líklega leiða til þess að ferðamenn kæmu frekar yfir sumartímann þegar flestir geta tekið lengra frí, og þá mundi nýting á gistirýmum versna. Það eru auðvitað ákveðin sjónarmið sem mæla með aukinni stýringu, en þá þurfum við að vera tilbúin til að ganga á hagsmuni einstakra fyrirtækja eða einstaklinga. Það hefur ekki verið vilji til þess hingað til,‟ segir ferðamálastjóri.


Ferðamálastofa spáir því að fjöldi ferðamanna gæti orðið 3,5 milljónir árið 2030, eða sem samsvarar 50% aukning frá metárinu 2018. Þessi spá byggir hins vegar á þeirri forsendu að framboð á olíu haldist nokkuð óbreytt og olíuverð stöðugt. En hvað ef sú verður ekki raunin? Þúsundir starfa eru í húfi. Hvernig mundi ferðaþjónustan lifa af hugsanlegri olíukrísu?

„Þetta er vissulega áhyggjuefni en menn hafa gert ráð fyrir því að við munum komast í gegnum þetta einhvern veginn. Neyðin kennir nakinni konu að spinna, og svona olíukrísa væri mikil hvatning fyrir okkur til að fara í þessi orkuskipti sem við erum alltaf að tala um. Ég er bjartsýnn á að við finnum tæknilegar lausnir,‟ segir Skarphéðinn.



Orkuskipti í flugi munu ekki standast væntingar


Orkuskipti í flugi eru mjög fjarlægur möguleiki, og ekki allir sannfærðir um hann sé raunhæfur á þeim skala sem þyrfti ef ferðaþjónustan á að haldast óbreytt. Flugvélaframleiðandinn Airbus hefur tilkynnt að hann hyggist setja fyrstu vetnisflugvélina á markað árið 2035, en þá verður eftir að uppfæra allan flugvélaflotann og innviði á öllum flugvöllum heimsins. Samkvæmt Airbus verður drægni slíkrar flugvélar um það bil 1500 km, sem þýðir að flugvél sem tæki á loft í Keflavík kæmist varla mikið lengra en til Edinborgar í Skotlandi.


Fyrsta vetnisflugvélin frá Airbus kemur á markað í fyrsta lagi árið 2035. Drægnin hennar verður að hámarki 1500 km, og hvað mun flugmiðinn kosta?

Það er líka mjög ólíklegt að eldsneytið í vetnisflugvélum verði jafn ódýrt og olían, þar sem framboð af lágkolefnisorku í heiminum er mjög takmarkað, en vetni finnst ekki tilbúið til notkunar, heldur þarf að framleiða það sérstaklega með rafgreiningu, en framleiðsluferlið er flókið, orkufrekt og aðeins 25-30% af upprunalegri raforku nýtist sem hreyfiorku í vélinni. Til að framleiða nægilegt magn af vetni til að skipta út allan olíuinnflutning Íslands þyrfti þjóðin að setja upp rúmlega 2000 vindmyllur. Yrði þessum vindmyllum dreift jafnt yfir landið væri þá aðeins um 6 km millibil á milli þeirra. Jafnvel þótt sátt næðist til þess í samfélaginu mundi slík uppbygging taka marga áratugi og alls óvíst hvort framleiðslan yrði tilbúin á réttum tíma og á réttu verði.

Neyðin kennir nakinni konu að spinna, en aðeins svo lengi sem konan hefur eitthvað úr að spinna. Þegar síldin hvarf á Siglufirði var engin tæknileg lausn sem gat fengið hana til að snúa til baka.


Fjölbreytni í atvinnustarfsemi er ágæt svo langt sem hún nær, en þurfum við ekki að læra að setja okkur mörk þegar kemur að starfsemi sem byggir á takmarkaðri auðlind?

„Jú, ég er sannfærður um það. Vandamálið er, hvernig ætlum við að gera það? Það þarf hugrekki til að fara í þetta. Við þurfum kannski að læra að hámarka nýtinguna innan þeirra marka sem okkur eru sett, eins og við höfum lært að gera í sjávarútveginum. Við þurfum vissulega að setja okkur mörk. Fiskveiðistjórnunarkerfið okkar hefur aldrei verið óumdeilt, en við erum flest sammála um það að við viljum frekar hafa það heldur en fyrirkomulagið sem var þar áður,‟ segir Skarphéðinn.


Hingað til hefur hugrekkið sem ferðamálastjóri vísar til verið af skornum skammti, og skammtímahagsmunir hafa fengið að ráða för þegar kemur að ferðaþjónustunni. Er ástæða til að óttast að hamslaus vöxtur greinarinnar verði að nútíma síldarævintýri?

Þeir sem fljúga hæst falla hraðast...


Comments


Post: Blog2_Post
bottom of page