Þetta er önnur greinin af þremur í greinaflokki tileinkuðum hugsanlegum olíukrísum framtíðarinnar og möguleg áhrif þeirra á helstu atvinnugreinar landsins. Samkvæmt Alþjóða Orkustofnun (IEA) náði hefðbundin olíuvinnsla hámarki árið 2008 og mun rýrna eftir það af jarðfræðilegum ástæðum. Jafnvægi í framboði og eftirspurn hangir þannig á bláþræði, verðsveiflur á olíumarkaði eru meiri en nokkru sinni fyrr og líkur á meiriháttar olíukrísum eru verulegar. Um þetta má lesa nánar hér og hér.
Í fyrstu grein var farið yfir framtíðarhorfur í olíuvinnslu og hugsanleg áhrif á ferðaþjónustuna skoðuð, en hér verður fjallað um hinar tvær helstu útflutningsgreinar þjóðarinnar: álið og fiskurinn.
Hækkandi olíuverð bætir ekki samkeppnisstöðu áliðnaðarins
Í fyrstu greininni var fjallað um ferðaþjónustuna en í ljós kom hversu berskjölduð hún er gagnvart olíukrísu. Við fyrstu sýn virðist áliðnaðurinn standa betur að vígi þegar kemur að sveiflum í olíuverði: hann er orkufrekur iðnaður en notast fyrst og fremst við innlenda raforku og afhending hennar byggist á hagstæðum langtímasamningum, en raforkuverð í Evrópu hefur lítil áhrif á þessa samninga.
Hækkun gasverðs í Evrópu hefur leitt til mikilla hækkana á raforkuverði vegna þess að stór hluti raforkunnar þar er framleitt með gasi. Gaskrísan hefur þannig að einhverju leyti bætt samkeppnisstöðu íslensks málmiðnaðar þar sem söluverð raforku til stóriðju hér á landi hefur ekki hækkað eins mikið og í Evrópu (samningar eru gjarnan tengdir álverði þannig að orkuverð hækkar í takti við hækkun álverðs).
Hækkandi olíuverð hefur hins vegar ekki sömu jákvæð áhrif á samkeppnishæfni íslensks áls. Flestar Evrópuþjóðir eru hættar að nota olíu til raforkuframleiðslu og því hefur hækkandi olíuverð lítil áhrif á raforkuverð.
Á hinn bóginn eru olíuknúin tæki órjúfanlegur hluti af starfsemi áliðnaðarins: hráefnið sem álið er unnið úr, báxít, er mokað upp með olíuknúnum vinnuvélum, hreinsað í súrál með aðstoð jarðefnaeldsneytis (í sumu tilfellum olíu) og flutt langar leiðir yfir hafið með olíuknúnum skipum (ýmist frá Suður-Ameríku, Afríku eða Ástralíu). Lokaafurðin er síðan flutt aftur út til Evrópu með olíuknúnum skipum og vörubílum. Hækkun olíuverðs felur augljóslega í sér aukinn vinnslu- og flutningskostnað fyrir álframleiðendur.
Minni olía þýðir minna af öllu
Hér að ofan voru reifuð beinu áhrifin af hækkandi olíuverði, en óbeinu áhrifin gætu reynst verri. Við sjáum það með núverandi orkukreppu í Evrópu að mikil hækkun orkuverðs hefur kælandi áhrif á iðnaðarframleiðslu almennt. Tímaritið The Economist hefur nýlega rekið hvernig stór og orkufrek iðnaðarfyrirtæki á borð við BASF (efnaframleiðandi) og ArcelorMittal (stálframleiðandi) í Þýskalandi munu neyðast til að draga úr framleiðslu sinni eða jafnvel loka verksmiðjum eftir að verð á gasi tífaldaðist og verð á rafmagni fimmtánfaldaðist í landinu.
Stórir þýskir bílaframleiðendur gætu líka þurft að draga úr framleiðslu sinni en þeir eru meðal helstu kaupendur íslensks áls. Vörumerkjastjóri Volkswagen varaði nýlega við því að verðhækkanir á orku gætu leitt til þess að áætlanir um bílarafhlöðuframleiðslu í Evrópu yrðu „óraunhæfar,‟ en Volkswagen hefur verið með sex rafhlöðuverksmiðjur á teikniborðinu í ýmsum Evrópulöndum og þær hugmyndir eru nú í uppnámi. Sænski rafhlöðuframleiðandinn Northvolt hefur tilkynnt að hann hygðist fresta byggingu verksmiðju í Þýskalandi en gæti þess í stað opnað verksmiðju í Bandaríkjunum þar sem orkuverð er miklu skaplegra.
Á sama tíma leiðir efnahagskreppan í Evrópu til minni kaupmáttar hjá Evrópubúum, sem leiðir til minni eftirspurnar eftir ýmsum vörum sem innihalda ál, meðal annars bílum. Byggingariðnaðurinn gæti líka þurft að hægja á sér en hann er stór notandi áls. Hvaða áhrif allt þetta hefur á íslenska áliðnaðinn er ekki enn orðið ljóst, en þar sem Evrópa er aðalmarkaðurinn fyrir íslenskt ál er staðan ekkert sérstaklega björt.
Olíukreppa í náinni framtíð gæti sömuleiðis haft kælandi áhrif á álframleiðslu að tvennu leyti: hún gæti leitt til enn frekari efnahagserfiðleika og enn meiri samdráttar í kaupmætti hjá Evrópuþjóðum, og þar með gæti eftirspurn eftir áli dregist saman, ekki síst í bíla- og byggingariðnaði. Hún gæti líka orðið til þess að álframleiðendur reyni að færa framleiðsluna nær markaðnum til að draga úr flutningskostnaði: ef kostnaður við skipaflutningar hækkar margfalt í verði gæti reynst óhagstætt að flytja hráefni og lokaafurðir langar leiðir fram og til baka yfir hafið, jafnvel þótt raforkan sé ódýrari hér á landi en annars staðar. Álframleiðslan gæti þess vegna flust til Bandaríkjanna eða Kanada en þar er raforkuverð mun lægra en í Evrópu.
Það er því alls óvíst hvernig áliðnaðurinn hér mundi pluma sig í meiriháttar olíukrísu, en í þeim iðnaði starfa nú um 5000 manns ef öll afleiddu störfin eru talin með, og útflutningur áls samsvarar um 20% af útflutningstekjum landsins. Það er því mikið í húfi eins og hjá öðrum útflutningsgreinum og áfallaþol áliðnaðarins ekki óendanlegt þótt hann standi að vissu leyti betur að vígi en ferðaþjónustan.
Fiskurinn: hinn óvænti bjargvættur?
Af öllum helstu útflutningsgreinum Íslands er sjávarútvegurinn sú elsta, og kannski um leið sú áfallaþolnasta. Hvers vegna?
Í fyrsta lagi byggir greinin á því að framleiða matvæli, en matvæli eru sú vara sem minnst er háð duttlungum eftirspurnar: þegar kreppir að getum við dregið úr ferðalögum, bílakaupum og byggingastarfsemi en við getum erfiðlega hætt að nærast. Þar að auki verður að veiða fiskinn þar sem hann finnst og þess vegna er ekki í boði fyrir sjávarútvegsfyrirtæki að flytja framleiðsluna á milli landa eftir hentugleika, ólíkt því sem getur gerst í áliðnaði.
Í öðru lagi hafa Íslendingar haft vit á því að koma í veg fyrir ofveiði með því að setja upp kvótakerfi. Þótt deila megi um sanngirni þessa kerfis þegar kemur að útdeilingu hagnaðarins eru flestir sammála því að kvótakerfið hafi bæði bjargað fiskistofnum og gert sjávarútveginn samkeppnishæfari og ábatasamari. Greinin skilaði til dæmis methagnaði árið 2021 (65 milljarðar króna), og hækkun matvælaverðs á heimsmörkuðum árið 2022 mun ýta enn frekar undir þennan hagnað. Á sama tíma hefur olíunotkun greinarinnar dregist saman. Daði Már Kristófersson prófessor í hagfræði við Háskóla Íslands hefur meðal annars rannsakað þróun olíunotkunar í sjávarútvegi og skýrir stöðuna þannig:
„Það hafa orðið 35-40% hækkanir á fiskverði á heimsmörkuðum. Ein ástæðan fyrir því er að eldisfiskur er orðinn svo stór hluti framleiðslunnar, og þar sem sú framleiðsla byggir á aðföngum úr landbúnaði (fóður) er hún mjög viðkvæm fyrir hækkunum á hrávöruverði. Fiskeldi er í raun landbúnaður, og ef kornverð hækkar þá hækkar fiskverð. Hagnaðurinn í landbúnaði er yfirleitt frekar lítill og þá hefur hækkun á aðfangaverði mikil áhrif á verðlagið. Verðhækkanir á jarðgasi, áburði eða korni hafa hins vegar engin áhrif á sjávarútveginn. Hann stendur þá eftir með svipaðan rekstrarkostnað en miklu hærri sölutekjur.‟
Olíunotkun í sjávarútvegi dregist saman um 40%
Í þriðja lagi hefur olíunotkun íslenskra fiskiskipa dregist töluvert saman á síðustu árum á sama tíma og aflinn hefur aukist. Íslenskt fiskiskip þarf í dag 40% minni olíu en hann þurfti árið 2000 til að veiða sama magn af fiski, þegar kemur að botnfiski eins og þorski og ýsu. Þetta sýnir rannsókn Daða Más og félaga hans sem birtist nýlega í ICES Journal of Marine Science:
Samkvæmt rannsókninni er ástæðan fyrir minni olíunotkun sjávarútvegsins fyrst og fremst stækkun fiskistofnanna: „Núverandi aflaregla fyrir þorsk er frekar íhaldssöm og það varð til þess að stærð stofnsins hefur nánast tvöfaldast á þessu tímabili. Stækkun stofnsins verður síðan til þess að það reynist miklu auðveldara að ná í fiskinn og fyrir vikið verður olíuþörfin minni. Þess vegna er verndun stofnsins svo mikilvæg fyrir samkeppnishæfni sjávarútvegsins,‟ segir Daði.
Sýnd veiði en ekki gefin
Það er hins vegar alls óvíst hvort stofninn muni halda áfram að stækka, og ekki fyllilega ljóst hvað súrnun sjávar vegna loftslagsbreytinga muni þýða fyrir stofninn. „Sýnd veiði en ekki gefin,‟ eins og máltækið segir.
Ofantaldir eiginleikar sjávarútvegsins virðast benda til þess að hann gæti plumað sig betur en aðrar greinar ef til olíukreppu kæmi. Hann gæti þó þurft að draga úr framleiðslu ef skortur á olíu yrði mikill, og þjóðin orðið af mikilvægum útflutningstekjum. Hækkun fiskverðs gæti vegið á móti minni útflutningi en að hve miklu leyti er óljóst. Greinin er áfram háð olíu, bæði til að ná í fiskinn og flytja hann síðan á markað (með skipum og vörubílum), og mundi því leggjast alveg niður ef kæmi til þess að innflutningur á olíu stöðvist algjörlega, til dæmis vegna stríðsátaka. En eru stjórnvöld meðvituð um þessa hættu og eru neyðaráætlanir til staðar?
„Nei, við eigum engan lager af olíu. Við látum eins og þetta reddist bara,‟ segir Daði Már.
